世贸组织副总干事波冈：欧盟对华电动汽车加征关税“非常规、不合理”

中国电动汽车竞争优势并非来自于补贴

当地时间7月4日，欧委会官方宣布自7月5日起对从中国进口的电动汽车征收高达37.6%的临时反补贴税，最长期限为4个月，税率为17.4%～37.6%。

7月11日，商务部新闻发言人何咏前在例行新闻发布会上表示，目前中欧双方正在以事实和规则为合理磋商的两大支柱，就电动汽车反补贴案进行磋商。这里的事实是指双方认可的客观事实，而不是单方认定的所谓“事实”。希望欧方正视中国电动汽车竞争优势并非来自于补贴的事实，正视中欧汽车产业合作有利于共同发展的事实，正视欧盟业界反对贸易保护主义措施的事实，真正做出基于事实和规则、合理且客观的决定。

国际能源署数据显示，为实现巴黎协定规定的碳中和目标，到2030年，全球新能源汽车销量将达到约4500万辆，全球动力电池需求量将达到3500吉瓦时。近年来，随着碳减排成为全球共识，低碳乃至零碳发展逐渐成为产业转型的方向，国际贸易环境也随之变化。类似电动汽车等绿色产品在全球贸易中变得炙手可热，而繁荣的背后也暗藏隐患。

当前，新能源汽车前景广阔已成共识，相伴而来的不仅是各国对相关产业份额日趋激烈的争夺，更有密集的、带有针对性的贸易救济措施。波冈介绍，反补贴、反倾销和保障措施是世贸组织规定的三大贸易救济措施。国家在使用贸易救济措施的同时，要注意相关程序和条件要求与世贸组织的基本原则一致。他认为，欧盟对华电动汽车加征关税与常规意义上的“贸易救济措施”有出入，并非完全基于规则的、合理客观的决定。

“不同国家正在采取不同的‘绿色政策’。一些国家和地区围绕碳定价，制定碳税收计划或碳排放交易计划，例如碳边境调节机制（CBAM）；另一些国家则倾向于使用补贴来替代碳排放。然而，这些‘绿色政策’没有得到合理协调和统一。如果世界各地都有不同的政策，且带有歧视性，那么就会形成贸易壁垒。”波冈以钢铁行业为例说道，“目前，全球已出现大概25种不同的‘绿色钢铁标准’。这就意味着，围绕什么是‘绿色钢铁’这个问题，我们已拥有了25种答案。更严重的是，不同答案之间并不兼容，作答者之间也不能相互认可。不同政策标准需要兼容、可相互操作，这样被广泛认可的、真正意义上的‘绿色钢铁’才能在全球流通。”

波冈介绍，去年底，在《联合国气候变化框架公约》第二十八次缔约方大会（COP28）上，基于透明与合作的“钢铁标准原则”的推出，象征着全球钢铁业在协力推动低碳转型方面向前迈了一大步。目前，世贸组织正尝试分类整理不同国家和地区对“绿色钢铁”的定义和标准，尝试在不同的标准之间建立起对应平等的关系。“这一摸底工作对于检验标准的透明性来说十分重要。”他强调。

中国钢铁在应对低碳化挑战方面走在国际前列

低碳化的全球贸易趋势带来的不仅是绿色贸易摩擦等问题，还催生了“洗绿”行为。“洗绿”又称为“漂绿”，通常是指企业采取夸大或误导等不正确的方式披露其在ESG（环境保护、社会责任和公司治理）特别是环境保护方面的努力和贡献行为。通俗来讲，使受众感到企业在保护环境方面说的比做的多，就可以被称为“洗绿”。

波冈表示，“洗绿”是目前各行各业都可能或正在面临的问题。跨越“洗绿”的栏杆，制定出真正的绿色政策标准，并以此为基准生产的产品，才是消费者真正想要且需要的。因此，制定可信的政策、标准，提供经过认证的产品和服务对行业来说非常重要。包括钢铁行业在内，必须谨慎对待。

在碳中和背景下，从全球范围内“洗绿”行为反反复复不难看出，不少企业承担着“绿色压力”。“总体来看，除加强监管外，真正能起到作用且重要的方法就是加强投资支持。例如，钢铁行业大概要花费1.4万亿美元来实现碳中和。”波冈强调，“为确保投资回报，投资行为必须建立在健全、可信的基础上，只有这样才能让消费者相信并买单。”

“我们必须采取行动，把‘绿色钢铁’从原来的小众市场扩大到主流市场。”波冈高度赞扬了中国近年来在国际贸易领域的表现，“中国依旧是全球经济增长和国际贸易活动稳健开展的引擎。新冠疫情后，中国较快地从危机中恢复过来，中国进出口也在稳健恢复中，表现相当亮眼。中国钢铁在中国国际贸易中可以称作为系统性的参与者，表现可圈可点。低碳化是国际贸易面临的挑战，中国钢铁在应对这一挑战方面走在了国际前列，值得赞许。”